http://www.scripofilia.it Ultimi oggetti su Scripofilia.it Fri, 30 Jul 2010 00:00:00 GMT it http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10893 Fri, 30 Jul 2010 00:00:00 GMT http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10893 La Banca Italiana di Sconto (BIS) fu un istituto di credito italiano attivo negli anni a cavallo della Prima guerra mondiale. Nacque infatti nel 1914, grazie all'apporto di capitali francesi, in opposizione a Banca Commerciale Italiana e Credito Italiano, dove predominava il capitale tedesco, allora considerato "nemico". Primo presidente fu nominato Guglielmo Marconi.Negli anni della guerra la Banca Italiana di Sconto fu il principale finanziatore dell'Ansaldo, che aumentò di moltissimo la propria capacità produttiva ed il grado di integrazione verticale; questo finì per legare a doppio filo Ansaldo e BIS, che andò incontro ad una altrettanto rapida crescita (grazie all'assorbimento di varie banche minori) e ad un forte aumento di capitale. L'Ansaldo finì per diventare il maggior azionista oltre che maggior debitore della banca, che a sua volta finanziò il tentativo dell'Ansaldo di scalare la Comit nel 1918. Dopo la guerra l'Ansaldo si ritrovò con un eccesso di capacità produttiva e la BIS fu gradualmente travolta dalla crisi finanziaria di quello che era di gran lunga il suo principale creditore. Nel 1921 la Banca Italiana di Sconto dichiarò fallimento e fu messa in liquidazione.Ansaldo è una società industriale, sorta a Sampierdarena (GE) nel 1853 con la ragione sociale di Gio. Ansaldo & C. società in accomandita semplice.Il marchese Guglielmo Marconi PRIMO PRESIDENTE DELLA BANCA ITALIANA DI SCONTO (Bologna, 25 aprile 1874 - Roma, 20 luglio 1937) è stato un fisico e inventore italiano. È conosciuto per aver sviluppato per primo un efficace sistema di comunicazione con telegrafia senza fili via onde radio che ottenne una notevole diffusione: evoluzioni di tale sistema portarono allo sviluppo dei moderni metodi di telecomunicazione come la televisione, la radio, e in generale tutti i sistemi che utilizzano le comunicazioni senza fili.Anche altri scienziati ed inventori hanno contribuito all'invenzione della telegrafia senza fili o hanno effettuato esperimenti simili negli stessi anni, come ad esempio Heinrich Hertz nel 1886,Nikola Tesla nel 1893, Carl Ferdinand Braun, Thomas Edison, Aleksandr Popov ed altri, ma gli esperimenti di Marconi portarono alle prime applicazioni commerciali su vasta scala della telegrafia senza fili. http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10892 Tue, 20 Jul 2010 00:00:00 GMT http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10892 La CEAT (acronimo di Cavi Elettrici e Affini Torino) è stata una società italiana produttrice di cavi e di pneumatici con sede a Torino, seconda industria della gomma in Italia dopo la Pirelli. Venne fondata negli anni venti da Virginio Bruni Tedeschi, nonno della regista e attrice Valeria Bruni Tedeschi e dell'ex modella Carla Bruni, attuale moglie del presidente della Repubblica francese.Alberto Bruni Tedeschi, figlio di Virginio, fu a capo della CEAT dal 1938 sviluppandone l'attività su scala mondiale, aprendo filiali e consociate. Nel 1958 Alberto Bruni Tedeschi fondò la CEAT Tyres of India Ltd in collaborazione con il gruppo TATA.Nel 1972, in pieni anni di piombo, la famiglia Bruni Tedeschi si trasferì a Parigi per paura di attentati terroristici e dei rapimenti delle Brigate Rosse. La CEAT venne venduta da Alberto, che preferì dedicarsi all'attività di compositore e direttore artistico del Teatro Regio di Torino piuttosto che continuare l'attività imprenditoriale. [1]La fabbrica di pneumatici, che si trovava in via Leoncavallo, venne chiusa nel 1979; parte dell'area venne acquisita dal comune di Torino ed il marchio CEAT divenne di proprietà della Pirelli. Il gruppo CEAT ebbe delle traversie finanziarie e nel 1983 fu posto in amministrazione straordinaria (Legge Prodi).Nel 1982 il Gruppo RPG di proprietà del miliardario indiano Rama Prasad Goenka ha acquisito la CEAT Tyres of India Ltd e nel 1990 ha cambiato la denominazione della società in CEAT Ltd.Oggi CEAT è leader indiano nella produzione di pneumatici; gli impianti di produzione si trovano a Mumbai e Nasik. CEAT esporta i propri pneumatici in oltre 140 paesi con un fatturato annuo di 434 milioni di $. http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10891 Tue, 20 Jul 2010 00:00:00 GMT http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10891 http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10890 Tue, 20 Jul 2010 00:00:00 GMT http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10890 http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10889 Tue, 20 Jul 2010 00:00:00 GMT http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10889 http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10888 Tue, 20 Jul 2010 00:00:00 GMT http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10888 http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10887 Tue, 20 Jul 2010 00:00:00 GMT http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10887 Con il termine ferrovia si intende generalmente l'infrastruttura di trasporto terrestre, idonea alla circolazione di treni. Per estensione, la medesima parola assume anche il significato di linea ferroviaria o di sistema ferroviario, indicando in quest'ultimo caso tutte le infrastrutture, la tecnologia ed il personale necessari a garantire la circolazione dei treni sulle linee ferroviarie. Il termine fu coniato intorno alla metà dell'Ottocento[1]; in precedenza questa infrastruttura era denominata strada ferrata o strada di ferro.Le origini della ferrovia si individuano tradizionalmente in Inghilterra, dove venivano utilizzate ferrovie con trazione a cavalli, sia nelle zone minerarie per l'asportazione del minerale estratto che nelle grandi città con funzioni di trasporto pubblico. Nel 1804 Richard Trevithick usava per la prima volta una locomotiva a vapore. La prima ferrovia pubblica fu il Stockton and Darlington Railway inaugurata nel 1825. Tuttavia è di norma dare come inizio delle ferrovie la famosa gara di Rainhill in Inghilterra per individuare la futura locomotiva adatta a percorrere la linea Liverpool - Manchester. L'ing. George Stephenson costruì la Rocket nel 1829, considerata capostipite delle locomotive poiché unisce i meccanismi fondamentali come la caldaia tubolare e il tiraggio del camino. Con essa Stephenson raggiunse i 48 km/h e i 28 km/h con un convoglio di 17 tonnellate. In Inghilterra le ferrovie si svilupparono e contribuirono allo sviluppo della Rivoluzione Industriale. Sin da allora le linee ferroviarie britanniche usarono assegnare dei nomi specifici alle varie relazioni.Nei decenni dopo la Seconda guerra mondiale, i miglioramenti di automobili, strade e autostrade nonché aerei hanno reso questi mezzi più pratici e convenienti per una sempre più larga schiera di utenti. In particolare negli Stati Uniti gli investimenti mirarono al miglioramento di autostrade ed aeroporti, delegando alla ferrovia il trasporto delle merci e trascurando per lungo tempo il trasporto di massa in ambito urbano. Lo stesso accadde per motivi diversi in Europa e in Giappone, dove furono necessari ingenti mezzi finanziari per la ricostruzione delle reti ferroviarie gravemente danneggiate dalla guerra, distogliendo così molte risorse dallo studio e sviluppo di nuove linee.Viaggiare su rotaia diviene più conveniente solo in aree con maggiore densità di popolazione o quando il costo del carburante supera i costi richiesti dai treni, che sono in grado di trasportare molte più persone e cose a parità di potenza impegnata. Queste condizioni non sussistono negli Stati Uniti d'America dove, a causa delle grandi distanze, risulta più conveniente il trasporto aereo.La prima ferrovia italiana fu la Napoli-Portici, nel Regno delle Due Sicilie, che fu inaugurata il 3 ottobre 1839 dal re Ferdinando II di Borbone. Essa costituiva il primo tratto della futura Napoli - Nocera - Castellammare. La lunghezza di questo primo tronco era di circa 7.640 metri (altre fonti danno 7.250 m). La locomotiva Bayard raggiungeva la velocità di 60 km/h (50 km/h trainando un convoglio ferroviario).Linee per nazione [modifica]Elenco delle prime linee ferroviarie per nazione:Inghilterra: 1825 Stockton - DarlingtonStati Uniti: 1830 Charleston - HamburgFrancia: 1832 Saint-Étienne - LioneIrlanda: 1834 Dublino - KingstownBelgio: 1835 Bruxelles - MalinesGermania: 1835 Norimberga - FürthCanada: 1836 Laprairie - Saint JohnRussia: 1837 Pietroburgo - Tzarskoe SeloAustria: 1838 Vienna - FlorisdorfItalia: 1839 Napoli - PorticiOlanda: 1839 Amsterdam - HaarlemUngheria: 1846 Pest - VacDanimarca: 1847 Copenaghen - RoskildeSvizzera: 1847 Zurigo - BadenSpagna: 1848 Barcellona - MataroPerù: 1851 El Callao - LimaIndia: 1853 Bombay - ThanaNorvegia: 1854 Oslo - EidsvollAustralia: 1854 Melbourne - Port MelbourneEgitto: 1857 Il Cairo - Alessandria d'EgittoArgentina: 1857 Buenos Aires - San José de FloresSudafrica: 1860 Durban - The PointGiappone: 1872 Tokio - YokohamaCina: 1876 Shangai - Wu SungInfrastruttura [modifica]L'infrastruttura ferroviaria è costituita dalla via e dalle relative opere civili, nonché dagli impianti tecnologici per i sistemi di trazione, segnalamento e sicurezza.Via [modifica]La via è formata da due guide metalliche chiamate rotaie, mantenute parallele tra loro fissandole a traverse (in legno, acciaio o cemento armato precompresso), o piattaforme di cemento armato precompresso. La struttura formata dalle rotaie e dalle traverse (o dalle piattaforme) viene detta binario; la distanza fra le due rotaie (misurata tra le facce interne delle teste delle rotaie stesse) è detta scartamento. Se lo scartamento è mantenuto dalle traverse, il binario a sua volta è fissato al suolo tramite una struttura detta massicciata, formata da pietrisco di grande pezzatura, a spigoli vivi e costituito da rocce resistenti allo sgretolamento; la massicciata, infine è poggiata sul corpo stradale della linea ferroviaria. In caso di utilizzo di piattaforme in cemento armato precompresso, queste sono direttamente fissate al corpo stradale. Molto importanti sono le strutture di drenaggio che servono ad espellere le acque piovane che altrimenti deteriorerebbero presto la massicciata.La manutenzione oggi è svolta con l'ausilio di macchine operatrici specializzate come:RincalzatriceProfilatriceRisanatriceSaldatrice a scintillioCompattatriceTreno rinnovatoreMetodo ultrasonico mediante macchinaOpere civili ferroviarie [modifica]Le opere civili (gli esempi più classici sono ponti e gallerie) consentono alla via di inserirsi nel territorio secondo il tracciato prestabilito.Sin dall'epoca pionieristica della ferrovia, le opere civili ferroviarie sono state tra le opere umane più imponenti ed impegnative. Basti pensare al Traforo del Frejus, il primo traforo transalpino, la cui costruzione fu avviata nel 1857, o alla linea dei Giovi, inaugurata nel 1854 e costituita da una livelletta alla pendenza costante del 35 per mille, o al Severn Tunnel, galleria subalvea inglese di 7008 m aperta nel 1886.Sistemi di segnalamento e sicurezza [modifica]Incidente ferroviario alla stazione di Montparnasse, Parigi, 1895A differenza della strada in cui i veicoli circolano "a vista", una ferrovia richiede sistemi di distanziamento dei treni indipendenti dalla mutua visibilità dei veicoli, poiché gli spazi di frenatura sono solitamente molto maggiori della distanza di visibilità stessa.In ferrovia gli aspetti relativi alla sicurezza sono fin dall'origine ritenuti fondamentali. Le tecnologie relative ai sistemi di sicurezza sono in parte coincidenti con i già citati sistemi di esercizio, e possono essere così raggruppate:Sistemi ed impianti fissi per la garanzia del regime di circolazione (che garantiscono il corretto distanziamento fra treni e garantiscono che ogni treno in corsa abbia il sufficiente spazio di frenatura in funzione della sua velocità prevista).Sistemi di ripetizione segnali a bordo dei veicoli (ATP o "Automatic Train Protection", che aggiungono al tradizionale regime di circolazione l'invio di comunicazioni di sicurezza direttamente in cabina di guida del treno e talvolta, in associazione, sotto particolari condizioni, l'intervento della frenata automatica di emergenza)Sistemi di controllo/comando marcia treno (SCMT o "Sistema Controllo Marcia Treno"), mediante il quale si aggiunge alla ripetizione dei segnali un controllo continuo e dettagliato della rispondenza della velocità di marcia del treno a quella prevista, segnalata da terra; talvolta vi si può associare, a particolari condizioni, un sistema di controllo attivo della velocità o di frenata di emergenza)Sistemi di Guida Automatica dei Treni (diffuso in alcune linee adibite esclusivamente a servizio di metropolitana; sono sistemi ove sono implementati dispositivi di bordo che agiscono automaticamente regolando la marcia del treno in funzione di segnali ricevuti da terra, senza bisogno di personale di condotta a bordo)Sistemi di esercizio [modifica]Le diverse modalità con le quali viene gestita la circolazione in ferrovia sono chiamate "sistemi di esercizio". Elementi caratterizzanti dei sistemi di esercizio sono il sistema di dirigenza, ed il tipo di regime di circolazione (sistema "di blocco", "a spola", o altro).Sistemi di trazione [modifica] Per approfondire, vedi la voce Trazione ferroviaria.I sistemi per la trazione ferroviaria sono sempre stati uno degli elementi essenziali e caratteristici della ferrovia.I mezzi di trazione in ferrovia sono definiti locomotive se specializzati prevalentemente per il traino dei convogli o alle manovre pesanti e aventi potenza superiore a 450 CV; automotori se destinati alle manovre leggere e aventi potenza inferiore a 450 CV; per le locomotive elettriche e diesel è invalso l'uso del termine locomotore. Un veicolo ferroviario destinato al trasporto dei passeggeri (e in alcuni rari casi delle merci) e dotato di motori di trazione è definito invece automotrice, anche se va precisato che benché tale termine non sia relativo solo ai veicoli a trazione termica, quando il veicolo è a trazione elettrica si preferisce usare il termine sostitutivo elettromotrice. Diffusi inoltre, con analogo significato relativamente al sistema di trazione, i termini Autotreno ed Elettrotreno, riferiti sia ai lunghi veicoli articolati sia a convogli a composizione bloccata: tuttavia il secondo termine è molto più diffuso del primo, a causa soprattutto del fatto che, in maggioranza, i convogli con tali caratteristiche hanno trazione elettrica.Reti ferroviarie [modifica]Sono reti ferroviarie gli insiemi di linee fra loro interconnesse affidate alla medesima società di gestione dell'infrastruttura o di esercizio, o ricadenti sul territorio di uno Stato o di un Ente territoriale.Le reti esistenti in Italia comprendono circa 16.000 km di linee a scartamento normale e ridotto, e la loro gestione è affidata alla società "Rete Ferroviaria Italiana" (pubblica statale) per tutte le tratte di proprietà dello stato, ed a società minori (private o di enti locali) per le tratte di proprietà regionale. La gestione dell'infrastruttura, e la sua attribuzione a società, è regolata da norme diverse a seconda della proprietà (statale o regionale) della tratta, come meglio spiegato di seguito.Regolazione del sistema ferroviario europeo [modifica] Per approfondire, vedi la voce Liberalizzazione ferroviaria‎.La direttiva CEE n° 440 del 1991 ha posto le basi per una sostanziale riorganizzazione del sistema ferroviario europeo, la cui struttura era stabile da molti decenni e vedeva operare in ciascuna nazione aziende ferroviarie statali (e quindi monopoliste), spesso dipendenti dal Ministero dei Trasporti, affiancate da società private operanti su tratte minori spesso in regime di concessione.Questa struttura si era determinata agli inizi del XX secolo, perché da una parte l'importanza strategica (militarmente ed economicamente) del sistema ferroviario e dall'altra la difficoltà delle imprese private preesistenti a sostenersi con i soli ricavi da traffico, garantendo nel contempo un adeguato livello di manutenzione di infrastrutture e rotabili, avevano spinto gli stati a nazionalizzare le ferrovie.La direttiva invece, imponendo la separazione contabile tra la gestione dell'infrastruttura e quella dei servizi di trasporto, ha posto le basi per la liberalizzazione e l'apertura alla concorrenza del mercato del trasporto ferroviario.Lo stato Italiano ha recepito la direttiva, che ha portato alla separazione dei vari rami di attività di competenza delle Ferrovie dello Stato e alla cessione di molte tratte di proprietà delle ferrovie concesse a privati alle rispettive regioni di appartenenza, demandando ad esse non solo l'esercizio ma anche la relativa attività normativa. Anche alcune tratte ex-FS, perlopiù dismesse, sono state trasferite in proprietà alle regioni.La grande maggioranza delle tratte di proprietà FS è stata assegnata ad un Gestore dell'Infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana (RFI), che ha tra i suoi compiti principali la manutenzione, la gestione della circolazione, l'assegnazione della capacità ferroviaria (in termini di tracce orarie o slot), la riscossione dei diritti di circolazione e l'attività di controllo delle società operatrici di servizi (imprese ferroviarie) per ciò che concerne la sicurezza della circolazione.Per le Ferrovie dello Stato la gestione del servizio passeggeri è stata data in carico ad una società distinta, Trenitalia: si Trenitalia che i vari gestori privati operanti sulle tratte ferroviarie sono tenuti a pagare dei diritti per l'utilizzo delle linee e dei servizi al gestore dell'infrastruttura.La liberalizzazione dei servizi su queste tratte è iniziata nel 2007 con il traffico merci e con il traffico passeggeri a corto raggio (regionale e locale), mentre a partire dal 2010 dovrà essere esteso anche alle tratte internazionali e nazionali.I servizi di trasporto locale su rete statale rimangono di competenza esclusiva delle regioni che li affidano in concessione a imprese ferroviarie (anche pubbliche e anche se già esercenti di tratte regionali, purché in possesso di licenza di esercizio e copertura finanziaria) mediante pubblica gara con contratti aventi durata pluriennale limitata. Solo alcune regioni tuttavia sono già migrate a questo nuovo sistema e hanno bandito gara, nelle altre il servizio viene provvisoriamente esercito da Trenitalia in quanto impresa ferroviaria "erede" dell'ex-monopolista.L'organizzazione del servizio merci e passeggeri non-locale è compito delle Imprese Ferroviarie, il cui status deve essere garantito dal possesso di una licenza ferroviaria e dalla disponibilità di materiale rotabile omologato e dotato di certificato di sicurezza.Nei tempi prestabiliti le varie imprese ferroviarie richiedono ai gestori dell'infrastruttura l'assegnazione di capacità ferroviaria per effettuare servizi merci o passeggeri non-locali. La capacità ferroviaria necessaria all'effettuazione di servizi di trasporto passeggeri locale non viene richiesta dall'impresa ferroviaria affidataria bensì dalla regione cui compete, preventivamente rispetto all'effettuazione della gara di affidamento. Eventuali conflitti nella richiesta di capacità vengono sciolti dal gestore dell'infrastruttura in base a criteri stabiliti per legge, per i servizi passeggeri locali in particolare possono essere previsti criteri di priorità differenziati per tratta e fascia oraria.Alcune società che gestiscono unitariamente infrastrutture di proprietà regionale (gestendone quindi sia infrastrutture che servizi) sono anche Imprese Ferroviarie licenziatarie per la rete statale, ove effettuano solo servizi (perlopiù merci, ma anche servizi passeggeri locali di affidamento regionale), in diversi casi con corse che si svolgono a cavallo tra tratte nazionali (RFI) e tratte regionali di competenza. Un esempio di gestione mista è quella di Ferrovie Nord Milano, che effettua servizio passeggeri su tratte sia concesse che statali, ed effettua servizio merci tramite una società controllata. http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10886 Tue, 20 Jul 2010 00:00:00 GMT http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10886 Splendidamente inciso certificato dalla Compagnie Francaise du Telegraphe de Paris a New York rilasciato nel 1879. La società è stata responsabile della costruzione del Trans-Atlantic cavo sottomarino da Parigi a New York. Questo documento storico unico e ha un bordo riccamente dettagliato intorno ad esso circostante il nome dell'azienda e la descrizione certificati. Questo oggetto telegrafo precoce è firmato dagli amministratori della società ed è oltre 121 anni. Il primo cavo di cui sotto l'oceano Atlantico è stato completato nel 1858. La Regina d'Inghilterra e il presidente degli Stati Uniti subito scambiati i saluti. civiltà moderna sono stupito che non sono state comunicazioni istantanee tra Europa e Nord America. Purtroppo, il cavo fallito dopo solo tre settimane. La voce nella foto sopra è un pezzo boxed commemorative (di proprietà di Neal McEwen) di uno dei primi Atlantic Cable. L'etichetta di carta all'interno del coperchio della scatola recita: "Piece of Atlantic Cable recuperati da una profondità di 1748 braccia (circa due miglia) dopo essere stato sommerso otto anni". Questa sezione del cavo è stata presentata al O. francese di George G. Ward, Vice Presidente di Mackay Burrnett Cable Co. 1890. La scatola è coperta di seta e seta foderati, anche se un po 'd'acqua macchiata cavo Il campione è di 5 centimetri di lunghezza e ha un diametro di 1 1 / 8 ". La sua copertura è spago impregnati di catrame, che allora si chiamava' iuta. ' Sotto la juta sono 18 cavi di acciaio, uno strato di isolamento e un nucleo di rame a più strati costituiti da un conduttore centrale e 10 fili più sottili avvolto intorno ad esso. Ogni fine del pezzo cavo ha una ghiera di ottone inciso decorativi. L'incisione recita: Top Cap: "Compagnie Francaise du Telegraphe de Paris a New York No. cavo 8.105" Bottom Cap: "Fratelli Seimens & Co. di Londra sommerso 3 settembre 1879 n ° 43 N Longitudine 24 W Altezza 1.748 Fathoms". Questa era la società da cui è stato rilasciato questo titolo azionario. I primi cavi sono stati limitati nella velocità di trasmissione a causa del 'ritardo' "effetto a solo poche parole al minuto. Con il 1920, i progressi nella tecnologia via cavo consentita la trasmissione e la ricezione automatica con velocità di diverse centinaia di parole al minuto. cavi telegrafici Transoceanic inaugurata la comunicazione rapida tra i centri finanziari del mondo, immediatamente organizzando le spedizioni di merci e di stabulazione dei prezzi mondiali delle materie prime. Posa di un cavo transatlantico prende 6 tentativi drammatici tra il 1857 al 1866. American Field Cyrus è la forza trainante del tentativo continuato per lo più con l'appoggio britannico. Nel 1892 ci sono 10 collegamenti telegrafici transoceanici. A 5 dollari una parola, 17 parole al minuto, e le entrate di $ 2 milioni all'anno, il business transoceanice è stata molto proficua per la maggior parte delle imprese. Nel 1930 ci sono 350 mila miglia di linee telegrafiche a livello globale. La Compagnie Francaise Telegraphe de Paris a New York insieme con la Compagnie Française des Câbles Télégraphiques (Compagnie Française des Cavi Telegraphiques) nel 1894. http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10885 Tue, 20 Jul 2010 00:00:00 GMT http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10885 http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10884 Tue, 20 Jul 2010 00:00:00 GMT http://www.scripofilia.it/product.asp?pID=10884